برنامه ریزی ناحیه ی کلانشهری -کنترل تردد خودرو در رنستاد

سازمان برنامه ریزی ناحیه ی کلانشهری ویچیتا در خصوص ارتباط میان محل زندگی افراد، محل کار آنها و انجام فعالیت‌های روزانه خود از سویی و سیستم حمل ونقلی از سوی دیگر پژوهشی انجام داده است. همچنین برخی آثار جانبی این ارتباط از قبیل اینکه چگونه این ارتباطات بر منابع مالی تأثیر خواهند گذاشت و یا اینکه افراد چه زمانی را در وسیله نقلیه خود سپری می کنند بررسی می شود (WAMPO, 2008:5-1) نتایج نشان می دهد که کاربری های زمین و سیستم حمل ونقل ارتباط بسیار نزدیکی با یکدیگر دارند. ناحیه ویچیتا عمدتاً تحت تسلط الگوی توسعه حومه ای است. با بزرگ‌تر شدن این ناحیه، حومه‌نشینی‌های بیشتر می‌توانند منجر به ازدحام ترافیکی بیشتری شوند همچنان که تأثیرات دیگری نیز بر اجتماع می گذارند. بهداشت عمومی، منابع طبیعی، سیستم حمل ونقلی و هزینه های تهیه و نگاهداری زیرساخت ها تماماً متأثر از این امر می باشند (WAMPO, 2008, p.5-13).

1-1-1-1 کنترل تردد خودرو در رنستاد

امروزه همه ما میدانیم که کلان‌شهری چون لوس‌آنجلس همه‌روزه از صبح زود تا آخرین ساعات بعدازظهر مشکل ازدحام ترافیک دارد. شهر رنداستاد نیز همین مشکل ازدحام ترافیک رادار است، درعین‌حال این معضل در مدت‌زمان کمتری نسبت به لوس‌آنجلس اتفاق می‌افتد، درواقع ازدحام ترافیکی در این شهر از ساعت 7-10 صبح و نیز 5-7 بعدازظهر اتفاق می افتد. این ازدحام ترافیکی تهدید جدی‌ای هم برای دسترسی و هم برای کل محدوده شهر محسوب می شود (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).

اقداماتی که برای مواجه با این موارد بکار برده می­شود شامل استفاده کارآمدتر از مسیرها با ایجاد ثبات در جریان ترافیک و ساختار راه پویا که خطوط کافی برای جریان ترافیک فراهم می‌کند که این امر شامل نواحی درون متمرکز می­شود، جایی که در آن کامپیوترها ترافیک را محاسبه می‌کنند تا از این طریق این اصل مهم که «آلوده‌کننده باید بهایش را بپردازد[2]» مدنظر قرار دهند. همچنین سیاست جا پارک (قانونی) که بهتر می‌تواند مشخص کند محل‌های کسب‌وکار در کجاها قرار دارند و بنابراین از این طریق بتوانند نیاز به‌وسیله نقلیه شخصی را برای دسترسی به مکان‌ها تجاری کاهش دهند که به‌نوبه خود منجر به کنترل سخت‌گیرانه‌تر با توجه به استفاده و اختصاص فضای پارکینگ محدود می‌شود که درنهایت منجر به تقویت بیشتر سیاست‌های حمل‌ونقل شرکت خاص است که انتخاب جایگزین حمل‌ونقل مانند دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی را تشویق کنند (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).

در حالت نظری سیاست پارکینگ باید مشکل ازدحام ترافیک را در شهر رنداستات حل کند. همان‌طور که به‌وضوح مشخص است. بدون امکان پارکینگ رانندگان مجبور می‌شوند شیوه‌های دیگر سفر را برگزینند. دولت محلی نیز استفاده از شیوه‌های کنترل تردد خودرو را در دستور کار قرار داده است. این سیاست منجر به 12-18 درصدی در ساعات اوج ترافیک می‌شود (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 2).

1-1-1-2 شبکه ی حمل و نقل و توسعه شهری در سنگاپور

دلی[3] (1993) پژوهشی در خصوص شبکه حمل­ونقلی شهر سنگاپور صورت داده­است.

در این پژوهش عنوان می­شود که تردد زمینی، وسایل نقلیه موتوری طراحی‌شده‌اند تا به کمک آنها افراد بتوانند راحت‌تر و سریع‌تر از نقطه‌ای به نقطه دیگر جابجا شوند. بااین‌حال در موقعیتی همچون موقعیت شهر سئول (که با توجه به تجربیات نوسینده از ازدحام بالایی برخوردار بوده) شاید بتوان در مفهوم کارایی و سودمندی تمام‌عیار تردد با اتومبیل‌ها تجدیدنظر کرد (Doli, 1993, p. 4). با تمرکز بیش‌ازپیش جمعیت در نقاط شهری، افزایش میزان فعالیت‌های اقتصادی و ارتقاء رفاه اجتماعی، رشد بسیار شدیدی در تعداد اتومبیل‌های شخصی در سنگاپور اتفاق افتاد (Doli, 1993, p. 4).

امروزه معضل ترافیک در بسیاری از شهرهای جهان به رویدادی رایج بدل گشته است. به‌طور مثال در کشور تایلند مشکل ازدحام ترافیکی بزرگ‌ترین مشکل این کشور شناخته‌شده است (Doli, 1993, p. 4). (Business Times, 23 February 1990).

سنگاپور نیز به‌عنوان یک دولت-شهر[4] با جمعیتی معادل 2.6 میلیون نفر مشکلات ترافیکی عمده‌ای دارد. در سنگاپور به‌خصوص پس از دهه 1970 و در پی رشد اقتصادی این کشور، معضل ترافیک در شهر سنگاپور شدت یافت. ازآنجاکه مساحت سنگاپور تنها 626.4 کیلومترمربع است، محدودیت زمین در این کشور به‌شدت به چشم می خورد. در این میان اراضی‌ای که باید به مسیرهای تردد اختصاص یابند در رقابت با سایر استفاده‌های از اراضی همچون سکونت، تجاری، صنعتی، اداری و تفریحی هستند. ازاین‌رو به‌شدت محدودیت گسترش راه‌ها در این کشور وجود دارد. پس از دوره‌ای رشد شتابان جاده‌ها میان‌سال‌های 1988-1979 که در این کشور رخ داد، دولت در نوامبر 1988 اظهار داشت که به‌جز در نواحی خارج از شهرها (حومه‌ها) دیگر جاده یا بزرگراهی (در داخل محدوده شهری) ساخته نخواهد شد (Doli, 1993, p. 4).

شیوه سیاست‌گذاری

موضع دولت سنگاپور در این خصوص واضح و پابرجاست: نگاهداشت راه‌ها از ازدحام ترافیک شدید، برای ارتقاء کیفیت زندگی و نیز برای امکان تحرک آزاد و راحت افراد و کالاها برای فعالیت‌های اقتصادی. برای تحقق این امر، دولت سنگاپور نمی‌تواند اجازه دهد تعداد اتومبیل‌های شخصی به‌منظور امور عرضه و تقاضا به جاده‌ای این کشور به تحمیل شوند (Doli, 1993, p. 5).

راهبردها و ابزار مداخله

در دهه 60 میلادی بحث حمل‌ونقل برای سنگاپور در اولویت قرار نداشت و موضوعاتی همچون مسکن‌سازی و اشتغال بود که دغدغه اصلی دولت بشمار می‌رفت؛ اما در دهه 70 میلادی و با رشد اقتصادی کشور مالکیت اتومبیل شخصی در این کشور به بیش از دو برابر رسید. ازاین‌رو مسئله ازدحام ترافیکی در شهر و بالأخص مرکز تجاری شهر به موضوع جدی‌ای بدل گشت طوری که در دهه 70 میلادی حمل‌ونقل جاده‌ای نگرانی عمده دولت بود (Doli, 1993, p. 5).

راهبرهایی که برای مقابله با این معضل در دهه 70 و 80 میلادی در پیش‌گرفته شد در چهار دسته زیر قرار می گرفت:

  • کنترل غیرمستقیم
  • بهبود سیستم حمل ونقل عمومی و زیر ساخته‌ای (مرتبط)
  • شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل جاده‌ای
  • کنترل مستقیم (Doli, 1993, p. 5).
  • روش کنترل غیرمستقیم[5]

روش کنترل غیرمستقیم شامل دخالت دولت در بازار است. بدین معنی که دولت (در چارچوب مکانیسم بازار) ابا وضع کردن مالیات و عوارضات به قیمت نهایی اتومبیل‌ها سعی دارد تا بر قیمت آنها تأثیر گذارد و از این طریق علاقه شهروندان به مالکیت اتومبیل شخصی را کاهش دهد (Doli, 1993, p. 5).

  • بهبود سیستم حمل ونقل عمومی و زیرساخت‌ها[6]

ازآنجاکه دولت درصدد این بود که نرخ مالکیت خودرو را کنترل کند نیازمند آن بود که سیستم حمل‌ونقل عمومی را بهبود بخشد. به‌خصوص اینکه با توسعه اقتصادی و تجمع نقاط سرمایه در مراکز شهرها موجب شده بود افراد ضمن آنکه در حومه شهر زنگی می‌کنند روزانه به‌منظور اشتغال به مراکز شهر بیایند. تا دهه 1960 حدود 10 شرکت اتوبوس‌رانی در سنگاپور فعالیت می‌کردند که یکی از آنها بریتانیایی و مابقی آنها چینی بود. در سال 1971 اصلاحاتی در بخش خصوصی شرکت‌های اتوبوس‌رانی انجام داد و این بخش تبدیل به 4 شرکت منطقه‌ای گردید و پس از بررسی‌های بعدی نیز 3 شرکت باقی ماندند. در سال 1973 با کمک دولت 3 شرکت باقی‌مانده سرمایه‌های خود را تجمیع نمودند و در قالب یک سازمان بزرگ درآمدند که خدمات اتوبوس رسانی سنگاپور[7] نام گرفت. از سوی دیگر و در پی شکوفایی اقتصادی سنگاپور، این دولت طول آزادراه‌های خود را از 28 کیلومتر در سال 1979 به 102 کیلومتر و شاهراهی اصلی را از 280 کیلومتر به 512 کیلومتر در سال 1989 رساند. نکته قابل‌توجه این است که در طی این زمان راهه‌ای شهری تنها از 2289 کیلومتر به 2836 کیلومتر رسید که نشان‌دهنده توجه به سیستم حمل‌ونقل عمومی به‌جای وسیله نقلیه شخصی است. دولت سنگاپور همراه با اصلاحات فوق، در بحث ارتقاء کیفیت موتوری وسایل حمل‌ونقل عمومی به‌منظور رفت‌وآمد سریع افراد نیز اقداماتی به انجام رسانید. نهایتاً با انجام این سه مرحله دولت سنگاپور توانست سیستم حمل‌ونقل عمومی خود را به‌خوبی اصلاح نماید (Doli, 1993, p. 8).

  • شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل جاده‌ای[8]

در سال 1982 و پس از 10 سال تحقیق و برنامه‌ریزی دولت سنگاپور تصمیم خود مبنی بر ایجاد سیستم حمل‌ونقل انبوه و سریع شهری[9] اعلام داشت. این سیستم شکل سریع و راحتی را برای تردد به وجود می­آورد. این سیستم مسیری معادل 67 کیلومتر را در برمی‌گرفت و حدود 55 میلیارد دلار هزینه داشت.

علاوه بر پیشبرد این پروژه دولت تحقیقاتی در خصوص امکان ایجاد شبکه جاده‌ای زیرزمینی را آغاز نمود. نمود این سیستم پیش از آن در شهر پاریس انجام‌گرفته بود. در نظر گرفته‌شده بود که چنین سیستم مکملی بتواند از عهده افزایش 30-40 درصدی اتومبیل در سنگاپور برآید (Doli, 1993, p. 10).

  • کنترل مستقیم[10]

در این بخش دولت با سیستم سهمیه‌بندی خودرو[11] قصد داشت تا رشد خودروها را کنترل کند. در این سیستم که از سال 1990 آغاز گردید خریداران خودرو با محدودیت خرید مواجه گردیدند بدین معنی که هر شخص با ارائه مشخصات خود قادر بود یک‌بار و طی زمان مشخصی وسیله نقلیه خریداری کند (Doli, 1993, p. 10).

1-1-1-2-1 کسب و کار مناسب در جای مناسب[12] در هلند با روش ABC

دولت ملی هلند سیاست منطقه بندی خود را با شعار «کسب‌وکار مناسب در جای مناسب» در سال 1990 تدوین نمود. این سیاست می‌تواند به‌عنوان یک روند-سنج برای دستیابی به هدف دولت برای کاهش رشد استفاده ا خودرو در هلند باشد. پایه و اساس این سیاست (که به سیاست ABC معروف است) بر ویژگی‌های هماهنگی کسب‌وکار با ویژگی‌های مکان‌هایی که در آنها ممکن است محل‌های کسب‌وکار باشد، استوار است (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 4).

سه نوع گونه منطقه بندی وجود دارد که با عناوین A,B و C شناخته می شوند.

A مکان‌ها برحسب نزدیکی به تقاطع­ها مشخص می‌شوند جایی که قطارها، ترامواها و اتوبوس‌ها آنها را پوشش می دهند. اغلب این‌گونه مکان‌ها در نزدیکی ایستگاه‌های مرکزی قرار دارند.

B مکان‌هایی که عموماً جایی بوده‌اند که وسایل حمل‌ونقل عمومی آن نواحی را تحت پوشش قرار می‌دادند؛ بنابراین این مکان‌ها لزوماً در مرکز شهر نیستند بلکه اغلب در مجاورت شاهراه‌های اصلی و بزرگراه‌های مختلف قرار دارند.

C مکان‌هایی که در نزدیکی یا حومه شهرها واقع هستند و به‌وسیله آزاد ره‌ها با شهر ارتباط دارند (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 3).

طبقه‌بندی فعالیت‌ها در زون‌های مذکور

اصل اساسی در سیاست منطقه بندی ABC این‌گونه است که نواحی زون A توسط شرکت‌هایی اشغال می­شوند که کارمندان و مشتریان آنها وابستگی بسیار کمی به استفاده از اتومبیل و کامیون دارند. شرکت‌هایی که کارمندان و مشتریان آنها تا حدودی نیازمند اتومبیل و کامیون خود هستند در نواحی زون B جای می‌گیرند. نواحی زون C نیز توسط شرکت‌های صنعتی، توزیعی و حمل¬ونقلی مورداستفاده قرار می­گیرند. در هلند سیاست منطقه بندی نواحی برای شرکت‌ها و سازمان‌ها پارامترهای خوبی را با توجه به حداکثر فضای پارکینگ به ازای هر زون تعریف کرده است. این پارامترها بازگوکننده در دسترس بودن هر دو سیستم حمل‌ونقل عمومی و دسترسی دوچرخه است. در صورت لزوم آنها نیز ممکن است تغییرات در پارامترها را ایجاد کنند (با توجه به شرایط موجب تغییر پارامترها شوند). هنگامی‌که نیاز به افزایش فضای پارکینگ است، راه‌حلی موقت با استفاده از زمین‌های تحت مالکیت عمومی می‌تواند اتخاذ گردد (Harteveld, C. & Bosch, K.W., 1999, p. 3).

نحوه مکان گزینی (فعالیت ها) در قالب سیاست  ABC در هلند

در سالهای اخیر گرایشی در خصوص جابجایی فعالیت­های تجاری از مراکز شهر به سوی بخش­های حاشیه ای شهر بوجود آمده است. پیدایش این نوع گرایهش به عنوان یکی از علل رشد وابستگی خود بخودی مسافران (به شرکت های تجاری) شناخته شده است. یکی از راه­های مطمئن برای دست­یابی به کاهش ازدحام ترافیک خودروی شخصی، تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی از طریق برنامه ریزی یکپارچه حمل­ونقل و کاربری زمین است . مکان گزینی شرکتها (بنگاههای اقتصادی) در نزدیکی تسهیلات حمل­ونقل عمومی می­تواند از رشد حرکت خودروها جلوگیری نماید. با این حال این امر نیازمند سیاستی تعدیل کننده است. اراضی ای که در محدوده تسهیلات حمل­ونقل عمومی قرار دارند محدود هستند و از سوی دیگر نیز برخی شرکتها با اینکه حتی در این محدوده ها قرار دارند از این تسهیلات استفاده نمی­کنند.  شرکت­هایی که کارمندانشان به تهیلات حمل و نقل عمومی دسترسی ندارند و نیز شرکتهایی که محصولات بزرگ مقیاسی تولید میکنند که نیازمند حمل­ونقل باری است در این گروه قرار می­گیرند و بهتر است این نوع شرکت­ها در قسمت های خروجی هی بزرگراه قرار گیرند و بجای آن شرکتهایی که کارمندانشان و استفاده کنندگانشان که امکان استفاده از تسهیلات حمل و نقل عمومی را دارند در نزدیکی ایستگاه­های حمل­ونقل عمومی قرار گیرند. سیاست مکان گزینی ABC در سال 1989 در هلند ارائه شد و هدف آن دستیابی به روشی برای سازگار کردن شرکت­ها -(فعالیت­ها) برای انواع مختلف دسترسی است (Martens & Griethuysen, 2007, p. 1).

1-1-1-3 مدیریت تقاضای حمل و نقل در لس آنجلس

در کلانشهر لس آنجلس روند برنامه ریزی حمل ونقل با هدف کاهش ازدحامات ترافیکی، از تاکید بر احداث تسهیلات حمل­ونقلی (همچون بزرگراهها) به مدیریت سیستم حمل­ونقلی تغییر پیدا کرده است (Wachs, 1989, p. 241).

دیدگاه­های امریکایی نسبت به برنامه­ریزی حمل­ونقل در دهه­های اخیر تغییرات قابل توجهی را متحمل شده است. به مدت سه دهه پس از جنگ جهانی دوم، سیاست کلی به منظور حذف اثرات سوئی که از رکود، اقتصاد جنگ زده، رشد بی­وقفه نواحی شهری و ازدیاد مالکیت اتومبیل شخصی ناشی می­شد، تاکید بر ساخت بزرگراه­ها و تسهیلات حمل­ونقلی بود. در اکثر موارد، نوعی وفاق در میان برنامه­ریزان حمل­ونقل وجود داشت مبنی بر اینکه بایستی گسترش نواحی را با احداث تسهیلات و امکانات حمل­ونقلی ای که ظرفیت تقاضاهای آینده را داشته باشد منطبق سازند. این نکته قابل درک بود که توسعه اقتصادی و الگوهای کاربری زمین عوامل اصلی ترافیک هستند، در عین حال یک توافق کلی وجود داشت که سیاست­های حمل­ونقلی برای کنترل ترافیک باید بجای تنظیم رشد اقتصادی و کاربری اراضی، پیش­بینی آنها را تنظیم بخشد (Wachs, 1989, p. 241).

دیدیگاه­های برنامه­ریزان حمل­ونقل بر اثر فشارهای ناشی از افزایش رشد نواحی و ازدحامات ترافیکی، همراه با اعمال محدودیت در بودجه­­های بخش حمل­ونقل و نیز ازدیاد مخلفتهای گروه­های اجتماعی با ساخت بزرگرا­ها، دست خوش تغییر شده است (Wachs, 1989, p. 241).

در دهه 70 میلادی این‌گونه فشارها باعث شد تا توجهات به سمت «مدیریت سیستم حمل­ونقل » و افزایش ظرفیت از طریق سرمایه‌های کم‌هزینه معطوف شود و برنامه­هایی نظیر هماهنگ‌سازی چراغ­های ترافیکی[13]  (مربوط به هماهنگی چراغ‌های راهنما) و خطوط مخصوص تردد وسیله­های نقلیه پر سرنشین[14]  دنبال شوند. در اوایل دهه 80 میلادی، بر «مدیریت تقاضای حمل­ونقل» نیز تأکید شد که شامل ارتقاء استفاده بیشتر کارمندان از سیستم هم سواری  و حمل­ونقل عمومی از طریق مجموعه از برنامه­های تشویقی و یارانه­ای. در اواخر دهه 80 این روند رو به رشد نگرش به مدیریت حمل­ونقل بجای احداث تسهیلات و امکانات حمل­ونقل، باعث شد تا بر روی تغییر سیاست کاربری زمین و بازبینی توزیع فضایی رشد اقتصادی به‌منظور کنترل ترافیک و عوامل به وجود آورنده آن تأکید شود. این نوع نگرش در برنامه­ریزی حمل­ونقل بخصوص در لس‌آنجلس بکار گرفته شد (Wachs, 1989, p. 242).

[1] Randstad

[2] The polluter pays

[3] Doli

[4] City-State

[5] Indirect Control

[6] Improving public transport and road infrastructure

[7] Singapore Bus Service

[8] Alternatives to road transport

[9] Mass Rapid Transit

[10] Direct Control

[11] vehicle quota system

[12] The right business on the right place

[13] Traffic Signal Synchronization

[14] High-Occupancy Vehicle (HOV) lanes