دیدگاه­های مرتبط با مدیریت تقاضا -مدل‌سازی ترافیک

1-1-1 دیدگاه­های مرتبط با مدیریت تقاضا[1]

در کشوری مانند ایران همچنان سعی بر آن است که پیامدهای افزایش تردد خودرو با توسعه معابر جدید پاسخ داده شود، درحالی‌که اگر این راهکار به‌عنوان یگانه راهکار و به‌تنهایی در  نظر گرفته شود، سبب تحصیل و دسترسی و تشویق بیشتر برای استفاده از وسایل حمل‌ونقل شخصی می‌شود و بنابراین همان‌طور که ذکر شد هرچند در کوتاه‌مدت ممکن است مشکل تراکم ترافیکی را تعدیل کند ولی در بلندمدت درصورتی‌که با سیاست‌های مهار و تعدیل تقاضای سفر همراه نگردد، سبب تشویق مالکیت خودرو و تشدید مشکلات خواهد شد(جهانشاهی،25:1387) و تنها به‌صورت مقطعی  از بار ترافيكي در واحد سطح شبكه می‌کاهد(َAurand, 2010, P. 1016).

به‌عبارتی‌دیگر می‌توان گفت که علاوه بر نظریات، در مباحث مربوط به مدل‌سازی ترافیک نیز تا اواسط دهه هفتاد میلادی سیاست‌های ترافیکی طرف عرضه به علت عدم در نظر گرفتن تقاضای پنهان همواره موردتوجه بوده است زیرا تا اواسط دهه 70 میلادی مدل‌سازی و پیش­بینی حمل­ونقل به دلیل عدم ورود متکبرانه اقتصاددانان در این زمینه، تحت اختیار مهندسان بود. مدل­هایی که بر اساس رفتار جمعی عمل می‌کرد و بیشتر دیدگاهی مکانیکی­ در خصوص اینکه گزینه­های سفر چگونه انتخاب می­شوند داشت. تحلیل اصلی این مدل شامل 4 مرحله متوالی بود که در ابتدا مجموع سفرهای تولیدشده در نواحی پیش‌بینی می­شود، سپس این سفرها بین مبدأ و مقصدهای آن نواحی توزیع می‌کند، مرحله بعدی انتخاب وسیله نقلیه و مرحله آخر نیز تخصیص مسیر به این جابجایی‌هاست. فرم کلی این مدل به‌سختی به مدل‌های اقتصادی پاسخ داده و آنها را در برنمی‌گیرد. درواقع مدل مجموع تولید سفر فاقد پایه اقتصادی است و صراحتاً هزینه کشش سفر را صفر در نظر می­گیرد (Rietveld, Nijkamp, p., & Button, K.J., 2005, p. 172).

این وضعیت در حالی دنبال می­شد که درواقع برخلاف واقعیت موجود بود و تا دهه 80 که ناگهان مهندسان ترافیک متوجه «تقاضای پنهان[2] » برای ظرفیت جاده­ها شدند در نظر گرفته نمی­شد. درواقع همواره نوعی تقاضای پنهان وجود داشت که با افزایش ظرفیت راه­ها این تقاضا خود را نشان می­داد. به‌عبارت‌دیگر کاهش هزینه­های کلی ایجاد سفر، باعث تحریک انباشته شدن سفرهای بیشتر می­شد (Rietveld, Nijkamp, p., & Button, K.J., 2005, p. 172).

متخصصین در خصوص تقاضای پنهان معتقدند که محدودیت اصلی برای رانندگان مسئله ترافیک است نه هزینه آشکار رانندگی. تمایل به رانندگی تا زمانی ادامه دارد که تراکم ترافیکی اجازه دهد. تخمین زده می­شود که نزدیک 30 درصد تقاضای ترافیک موجود، تقاضای پنهان وجود داشته باشد (سلطانی، 1392: 169، به نقل از Litman, 2009). برنامه ریزان حمل­ونقل معمولاً ترافیک را به جریان مایع تشبیه می­کنند؛ همان‌طور که حجم معینی از آب (یا هر مایع دیگر) از مجرای شبکه­ای از خطوط لوله عبور می­کند، حجم مشخصی از وسایل نقلیه باید از طریق سیستم جاده­ای عبور کند. اما در بسیاری مواقع، جریان ترافیک شبیه گاز است تا مایع، چراکه برای پر کردن فضای قابل‌دسترس اطراف خود منبسط می­شود.توسعه معابر جدید که به دنبال کاهش هزینه‌های تحمیل‌شده به استفاده­کنندگان است، تمایل دارد تا ترافیک را از سایر مسیرها،زمان­ها و روش­ها جذب نموده و باعث تشویق تعداد دفعات بیشتر سفر همراه با مسافت طولانی­تر سفر گردد. حل مشکل ترافیک از طریق افزایش ظرفیت جاده­ها همانند گشادتر کردن کمربند برای مقابله با مشکل چاقی یا استفاده از کفش بزرگ­تر برای کودک در حال رشد است (سلطانی، 1392: 169، به نقل از Litman, 2009).

با توجه به رشد روزافزون ترافیک در معابر شهری و ایجاد تراکم ترافیکی  مجموعه اقداماتی که باعث کاهش تعداد سفرها در سیستم حمل‌ونقل شهری گردد، تدوین گردید که “مدیریت تقاضا” نامیده می‌شود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 3).  از رایج‌ترین روش‌های مدیریت تقاضا می‌توان به یکپارچگی طراحی شبکه معابر با کاربری زمین اشاره نمود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 3). سفرهای درون‌شهری به علت فعالیت‌های مختلف روزانه مردم صورت می‌پذیرد. این فعالیت‌ها ممکن است شغلی، خرید، آموزش، تفریح و . . . باشد. برای انجام این امور کاربران از روش‌های مختلفی ( پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، خودروی شخصی، اتوبوس و . . .) می‌توانند استفاده نمایند. گستردگی و جمعیت بالای شهرها سبب شده است، حجم سفرها و لزوم انجام سفر بسیار بیشتر از تسهیلات ارائه‌شده در یک شهر باشد. بنابراین لازم است که سفرها به‌گونه‌ای مدیریت شوند که اولاً: از ایجاد سفرهای غیرضروری جلوگیری شود و ثانیاً، از تسهیلات ارائه‌شده به نحو بهینه استفاده گردد. مورد اول به مدیریت تقاضای سفر معروف است که به نحوی با انجام اقداماتی مدیریتی، سعی در کاهش تقاضای سفر دارد. مورد دوم به مدیریت عرضه معروف است که با انجام اقداماتی باعث استفاده بهینه از تسهیلات (عرضه) ارائه‌شده در سیستم می‌شود ( معاونت عمرانی دفتر حمل‌ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 1386: 1).

به نظر می­رسد مطالعات حمل و نقل شهری، در طول 50 سال گذشته تغییرات بسیاری داشته است. در دهه های اولیه توسعه مدل های ترافیک، تاکید اصلی مطالعات امور حمل و نقل، بر افزایش ظرفیت برای پاسخگویی به روند افزایش تقاضای سفر با وسایل نقلیه ی موتوری استوار بوده است. تقریبا پس از 50 سال از آغاز توسعه ی مدل های حمل و نقل و ترافیک، نگرانی های اصلی از تاکید بر توسعه ی ظرفیت معابر بر سنجش تاثیرات زیست محیطی توسعه ی معابر تغییر یافته است و تلاش برای محدود کردن توسعه های آتی، به خصوص با استفاده از روش های قیمت گذاری و کنترل تقاضا در مرکز، توجه اکثر مطالعات حمل و نقلی قرار گرفته است (Hensher et al,2000, p.307 ).

1-1-2 دیدگاه­ها و نظریات مرتبط با ارتباط حمل­ونقل و کاربری زمین

1-1-2-1 رابطه دوسویه حمل‌ونقل و کاربری زمین

بررسي رابطه متقابل بين كاربري زمين و توليد سفرهاي درون شهري، نخستين بار در آمريكا و پس از جنگ جهاني دوم در اروپا مطرح گرديد و اين فرضیه که « پراکندگی کاربری­های شهری موجب افزایش حجم سفر میشود» به کرات مورد آزمون قرار گرفت (Boarnet and Sarmiento, 1998, p. 1154). پژوهش ها نشان می دهد اراضی و سفرهای یکدیگر را تعیین می کنند و لذا حمل و نقل و برنامه ریزی کاربری زمین بایستی با یکدیگر هماهنگ باشند (جهانشاهلو و امینی، 1385: 4).

با توجه به طرح دیدگاه‌های جدید در برنامه ریزی و حمل‌ونقل شهری، نظریات و دیدگاه‌ها به سیاست‌های طرف تقاضا معطوف شده است و در میان راهبردهای ” مدیریت تقاضای سفر[3]” توجه به رابطه‌ی تعیین‌کننده دو عنصر ” کاربری زمین- حمل‌ونقل[4]” از جایگاه و اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. با برخوردی هوشمندانه و علمی می‌توان با جانمایی صحیح کاربری‌ها در کالبد شهری گام مهمی درزمینه مدیریت تقاضای سفر برداشت (سیادت موسوی و شریف موسوی، 1386: 1).

در دو دهه اخیر، توجه برنامه ریزان شهری به آن دسته از الگوهای توسعه شهری جلب شده که می‌توانند  با نزدیک ساختن کانون‌های فعالیت به یکدیگر، حجم تقاضای سفر را کاهش دهند به‌عبارت‌دیگر کاربری زمین مشخص‌کننده محل فعالیت و بنابراین ، تعیین‌کننده فرصت‌ها برای مبادی و مقاصد سفر هستند (Rodier, 2009: 2).

با توجه به این مطالب می‌توان گفت که یکی از دلایل بالا بودن تقاضای سفر، آمدوشدهای اضافی و زائدی است که برای بهره‌مند شدن از خدمات مختلف شهری صورت می‌گیرد (سیف‌الدینی و دیگران، 1391: 66 به نقل از  معصوم و علی‌آبادی، 1381: 7) به‌گونه‌ای که تصمیم‌گیری در رابطه با انجام و یا عدم انجام سفر به‌اندازه‌ی زیادی از شرایط توزیع کاربری زمین تأثیر می‌پذیرد ( سلطانی و دیگران، 1391: 2).و امروزه واضح است که ماهیت کاربری زمین‌بر علت سفر و ماهیت آن و در پی آن بر فرایند تولید و توزیع سفر تأثیر دارد و در این راستا رویکردهای متعددی برای پیش­بینی کاربری زمین بکار گرفته‌شده است (Gazis, 2002, p. 192).

1-1-2-2 عناصر مؤثر کاربری زمین ‌بر حمل‌ونقل

مجموعه روابطی که به‌وسیله‌ی چرخه‌ی بازخورد حمل‌ونقل- کاربری زمین تعیین می‌گردد، می‌تواند به‌صورت زیر خلاصه شود

  • توزیع کاربری‌های زمین نظیر مسکونی، صنعتی و تجاری تعیین‌کننده‌ی مکان فعالیت‌های انسان همچون محل زندگی، کار، خرید، آموزش و تفریح است.
  • توزیع فعالیت‌های انسان در فضاهای شهری، نیازمند واکنش‌های مکانی (انجام سفرها) در سیستم حمل‌ونقل برای برطرف ساختن مسافت بین مکان فعالیت‌هاست.
  • توزیع زیربناها در سیستم حمل‌ونقل باعث ایجاد فرصت‌یابی برای واکنش مکانی می‌شود که تحت عنوان ” دسترسی ” شکل می‌گیرد.
  • توزیع دسترسی‌ها در فضاهای شهری متقابلاً تعیین‌کننده کاربری و نتیجتاً ایجاد تغییر در سیستم کاربری زمین است (جهانشاهلو و امینی، 1385: 4).

[1] Demand Management

[2] Latent demand

 

[3] Transportation demand management

[4] Land use- Transportation